LNPN : l’alternative face à l’incohérence du projet du tronçon Rouen-Yvetot #LNPN

Cette article reprend les observations et les propositions du Collectif « LNPN oui, mais pas à n’importe quel prix » mené par le député Christophe BOUILLON et de nombreux élus.

 

La LNPN est la Ligne Nouvelle Paris Normandie. Celle-ci est conçu pour améliorer les déplacements du plus grand nombre, de celui qui se déplace chaque jour comme du voyageur plus occasionnel, des Franciliens comme des Normands.

Le projet de tronçon Rouen-Yvetot connaît une forte opposition de la grande majorité des élus des territoires potentiellement impactés, quelque soit l’étiquette politique.

Cette partie du Pays de Caux a déjà été fortement perturbée avec la construction de l’Autoroute A-150 Yvetot-Barentin ouverte début 2015.

Comme le propose le Collectif « LNPN oui, mais pas à n’importe quel prix », il convient de privilégier la ligne existante alors que le tracé envisagé appelle une ligne nouvelle, passant sous la Seine, entre la future gare de Rouen rive gauche et Yvetot.

Rappel des faits :

 

Ce que propose SNCF Réseau en 2017 concernant le projet de tronçon Rouen-Yvetot :

34 Kms de voies ferrées nouvelles.

Un investissement d’au moins 1.100.000.000 € (un milliard cent millions d’euros) !!!

Un gain de temps estimé entre 5 et 7 minutes, si les trains roulent à 250km/h.

400 hectares de terres agricoles sacrifiées, des espaces forestiers impactés avec un risque accru en matière d’inondation et nécessiterait un coûteux franchissement de la vallée de l’Austreberthe.

Un nouveau viaduc pour franchir l’Austreberthe (dont le coût n’est jamais pris en compte).

La concentration des investissements sur une nouvelle ligne au détriment des aménagements nécessaires pour la ligne existante, celle qu’utilisent les usagers impactés.

 

En mai 1998, la SNCF (direction régionale Rouen) proposait la réhabilitation de la ligne actuelle pour gagner du temps !

La modernisation de la ligne actuelle, depuis Rouen, jusqu’au Havre, avec des travaux de ripage, une modification des dévers, des installations permanentes de contre-sens (IPCS), ainsi qu’éventuellement des travaux de courbure, en d’autres termes, des travaux sur la ligne actuelle pour permettre aux trains d’augmenter leur vitesse.

Un investissement de 179 millions d’euros (montant actualisé 2017), sur l’ensemble de la ligne Rouen-Le Havre, dont 3 millions d’euros consacrés à la fusion attendue des gares de Barentin et Pavilly, et 33 millions d’euros pour la suppression de 17 passages à niveau entre Rouen et Le Havre.

Un gain de temps de 6 minutes sur le tronçon Rouen-Le Havre, si les trains circulent à 220 km/h.

Aucun impact sur les espaces agricoles et naturels.

Aucune commune coupée en deux.

Des infrastructures nouvelles qui auraient un impact positif sur le quotidien des habitants : suppression des passages à niveau, attractivité des gares…

Une réponse aux attentes de tous les usagers, sans exception, avec trois objectifs :

plus de régularité, de vitesse et de fiabilité.

Pourtant ce projet est tout à fait réalisable !

 

Des « sillons » disponibles

SNCF réseau défend l’idée d’une voie nouvelle en prétextant que la ligne actuelle est saturée : c’est FAUX !

La réponse à l’engorgement que pourrait représenter le trafic fret est trouvé dans l’aménagement du « barreau » Serqueux-Gisors.

Actuellement, une cinquantaine de trains arrivent en gare de Rouen en provenance du Havre et de Dieppe entre 6h00 et 21h00, (soit, en moyenne, un train toutes les 18 minutes).

Sensiblement autant partent de la gare de Rouen en direction du Havre et de Dieppe entre 5h50 et 21h24.

Or, dans l’absolu, il est possible de faire circuler un train toutes les 5 minutes, sur une même voie. De façon réaliste, (en ajoutant à ces 5 minutes, 7 minutes, écart entre un train rapide et une desserte locale), on peut aisément faire circuler un train toutes les 12 minutes ; soit 75 trains quotidiens possibles !

Cela montre bien que la ligne n’est absolument pas saturée !

Mieux, avec l’aménagement d’IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens) évoqué dans le rapport de 1998, le trafic peut se poursuivre sans subir les pannes, travaux ou ralentissements.

La régularité des trains s’en trouvera ainsi améliorée !

Il existe par exemple un tronçon équipé actuellement d’IPCS entre la gare de Rouen, (tunnel St Maur) et Maromme.

 

La vitesse de l’infrastructure

SNCF Réseau fixe un objectif de gain de temps de 5 à 7 minutes sur le tronçon Rouen-Yvetot grâce à la LNPN.

Pour cela, elle se base sur une infrastructure où les trains peuvent circuler à 250 km/h.

Il s’agit en réalité d’une vitesse potentielle à l’horizon… 2060 !

En effet, le 24 novembre dernier, la SNCF et la région Normandie se sont entendues et ont officialisé la commande de 40 nouvelles rames pour les lignes intercités, auprès de Bombardier Transport France pour un montant de près de 720 millions d’euros.

Ces rames circuleront à partir de 2020 mais ne pourront pas dépasser les 200 km/h. leur durée de vie est estimée à 40 ans.

Il faudra donc attendre 2060 pour que le gain de temps d’une ligne nouvelle soit effectif !

En revanche, le rapport de SNCF direction régionale Rouen, de 1998 pour la modernisation de la ligne actuelle s’engage à un gain de temps de 6 minutes, sur des hypothèses de vitesse réalistes.

La modernisation, version 1998, permet à TOUS les usagers, ceux des Intercités, comme ceux des TER, habitants des villes, ou habitants de nos vallées, de bénéficier du gain de temps.

 

Une solution où tout le monde est gagnant

L’utilisation de la ligne actuelle pour faire passer la LNPN aura un impact positif pour les habitants et usagers des vallées de l’Austreberthe et du Cailly.

Un gain de temps de 6 minutes sur Rouen-Le Havre, qui profitera également aux usagers des gares situées entre Rouen et Yvetot qui empruntent les TER.

La suppression de 17 passages à niveau entre Rouen et Le Havre, dont 10 entre Rouen et Yvetot.

 L’aménagement d’IPCS qui permettent le dépassement des trains à l’arrêt, en panne, ralentis, etc. Cela répond aux exigences de régularité et de fiabilité.

Une amélioration sensible pour les voyageurs avec la fusion des gares de Barentin et de Pavilly dans une seule gare nécessairement plus moderne et plus attractive.

Cette fusion contribue également au gain de temps puiqu’elle supprime le ralentissement nécessaire à l’approche d’une gare. C’est l’attente des habitants ; c’est aussi une volonté des élus locaux.

Autre avantage non négligeable, les gares de Pavilly et Barentin ne sont pas actuellement accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) et la fusion des deux gares permettra l’accès à ces personnes.

Dernier point, concernant la fusion de ces deux gares, des places de parkings pour les usagers, pour le stationnement de leur véhicule.

 

Une alternative à une nouvelle zone de passage existe, la SNCF elle-même en 1998 l’a démontré les habitants de nos territoires l’ont compris.

Le choix s’impose : la LNPN doit se faire en empruntant la ligne actuelle modernisée.

La SNCF elle-même a validé cette option dans son rapport détaillé, remis en 1998*.

Elle y démontre : que c’est techniquement possible, que c’est financièrement raisonnable, que c’est humainement tenable.

Havrais, Rouennais, Dieppois habitants des vallées et du plateau cauchois : tous gagnants, pas de perdants.

Terres agricoles sauvegardées, paysages préservés, habitats, patrimoines publics et cadre de vie protégés.

Objectifs de fiabilité, de régularité, de rapidité et d’amélioration de l’offre de transport, relevés.

 

Oui à la LNPN, mais pas à n’importe quel prix !

 

Dossier complet à lire ICI

 

* Rapport remis par SNCF direction régionale Rouen en mai 1998, Au regard des nombreux projets à mener, la SNCF a abandonné son étude.

 

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